Aktive Sicherheit auf dem Motorrad: Assistenzsysteme im Überblick

Auch im Zweiradbereich macht die aktive Sicherheitstechnik ständig Fortschritte. IMTEST erklärt, wie die elektronischen Systeme helfen, einen Unfall zu vermeiden.

Analog zum Auto werden auch die Zweiräder in Sachen Sicherheit ständig weiterentwickelt. Und das ist gut so, denn Motorradfahrer haben keine schützende Karosserie um sich und sind bei einem Unfall daher besonders gefährdet. Immer mehr elektronische Sicherheitssysteme sorgen deshalb dafür, dass es am besten gar nicht erst zu kritischen Situationen kommt.

Abgrenzung aktive und passive Sicherheit

Zunächst ist zwischen aktiver und passiver Sicherheit zu unterscheiden: Aktive Sicherheitssysteme helfen, einen Unfall zu vermeiden. So zum Beispiel ABS, das ein Blockieren der Räder verhindert, wodurch das Fahrzeug bei einer Vollbremsung lenk- und beherrschbar bleibt. Passive Sicherheitselemente hingegen mildern die Folgen eines Unfalls – bestes Beispiel ist der Airbag, der das Risiko schwerer Verletzungen bei einer Kollision verringert. Dieser Ratgeber behandelt die aktive Sicherheit – das Thema passive Sicherheit beim Motorrad ist Gegenstand eines separaten IMTEST-Ratgebers.

ABS / Kurven-ABS

Das oben bereits angesprochene Antiblockiersystem ABS war im Automobilbereich ein Durchbruch in Sachen aktiver Sicherheit. Nach ersten Versuchen mit mechanischen Konstruktionen in den 1960er Jahren wurde das elektronisch geregelte Antiblockiersystem, wie wir es heute kennen, in den Siebzigern serienreif. ABS verhindert ein Blockieren der Räder bei einer Vollbremsung, wodurch der Wagen lenkfähig und spurtreu bleibt. Das Fahrzeug gerät in solchen Fällen also nicht ins Schleudern und kann eventuell um ein Hindernis dirigiert werden. Selbst eine Vollbremsung bei Nässe in einer engen Kurve muss nicht wie früher im Graben enden. Soweit die Physik beim Auto, das mit vier vergleichsweise großen Reifenaufstandsflächen hohe Kräfte übertragen und nicht wie ein Zweirad kippen kann.


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Ein Motorrad ist fahrdynamisch hingegen wesentlich empfindlicher: From es nur mit der Aufstandsfläche (dem sogenannten Latsch) von zwei kleinen Handtellern den Kontakt zur Fahrbahn hält, lassen sich weit weniger Kräfte übermagen als bei e Auto. Zudem besteht bei seitlichem Wegrutschen eines Reifens akute Sturzgefahr. Das Motorrad-ABS, erstmals 1988 gegen Aufpreis bei BMW erhältlich und seit 2017 bei Neuzulassungen Pflicht, mindert das Risiko eines Sturzes erheblich – es muss dazu aber höchst feinfühlig arbeiten und auf die spezielle Zhrphysik.

Denn bei schneller Fahrt in Schräglage neigen die Reifen wesentlich früher zum Blockieren und Wegrutschen als bei Geradeausfahrt, wo vergleichsweise hohe Bremskräfte übertragen werden können. Daher verfügt ein modernes Motorrad-ABS auch über Neigungswinkelsensoren, die die Schräglage berücksichtigen. Das Verhindern des Blockierens sorgt als Nebeneffekt übrigens auch dafür, dass das stabilisierende Kreiselmoment der Räder aufrechterhalten wird, was einem Sturz zusätzlich entgegenwirkt.

Eine Straße aus der Sicht eines Motorradfahrers
Vollbremsungen sind bei einem Zweirad immer kritisch – ABS bringt Sicherheit. © KellyI / Pexels

Neue Systeme sind vorausschauend

Die neuesten Systeme verfügen über zusätzliche Beschleunigungs- und Gierratensensoren, die mit sehr hoher Taktfrequenz arbeiten und stets den fahrdynamischen Zustand des Bikes analysieren. Dadurch können kritische Fahrzustände blitzschnell, fast vorausschauend, erfasst und selbsttätig über Bremseingriffe entschärft werden. Hersteller wie KTM sprechen bei diesem in gewissen Grenzen kurventauglichen ABS schon von einer Motorrad-Stabilitätskontrolle – analog zur Elektronischen Stabilitätskontrolle ESP beim Auto. Doch freilich kann auch das modernste System bei einem Zweirad die Physik nicht außer Kraft setzen und einen Sturz immer zuverlässig verhindern. Das hat letzten Endes immer noch der Fahrer in der Hand – buchstäblich.

Traktionskontrolle

Ebenfalls seit Jahrzehnten vom PKW bekannt ist die Traktionskontrolle, auch Antriebsschlupfregelung genannt. Sie ist vor allem bei starken Motorrädern sinnvoll und insbesonde bei Nässe segensreich. Auch hier wirkt die Schräglage eines Zweirads in Kurven verschärfend: Wer hier zu früh und zu viel Gas gibt, eventuell noch auf rutschigem Asphalt, überfordert schnell den Grip des Hinterreifens, was zu einem bösen Sturz führen kann.


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Die Traktionskontrolle baut auf der Sensorik des ABS auf: Raddrehzahlsensoren ermitteln die Geschwindigkeit sowie Drehzahlunterschiede der Räder, hinzu kommen Beschleunigungs-, Gierwinkel- und Neigungssensoren. Steuergeräte gleichen die Daten der Sensorik permanent mit der jeweils abgerufenen Motorleistung ab und greifen bei kritischen Werten – wenn etwa die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad differieren – über Bremse und Gaswegnahme ein.

Wheelie-Control

Die Wheelie-Control (teils auch Anti-Wheelie-Control genannt; “Wheelie” meint das Fahren auf dem Hinterrad) nutzt die Sensorik von ABS beziehungsweise Traktionskontrolle und ergänzt sie um Sensoren, die eine Bewegung des Bikes um die Querachse messen. Steigt bei starkem Beschleunigen also das Vorderrad auf, drosselt die Elektronik die Motorleistung, bis das Vorderrad wieder Fahrbahnkontakt hat. Bei manchen Motorrädern verhindert die Wheelie-Control ein abhebendes Vorderrad komplett, bei sportlicheren Maschinen lässt sie sich hingegen oft einstellen, so dass man das Vorderrad in mehreren Stufen bis zu einer gewissen Höhe kontrolliert kufannigen. Denn ein leichter Wheelie bedeutet bestmögliche Beschleunigung, was sich sehr gut im Rennsport beobachten lässt.

Ein Mann auf einem Motorrad macht einen Wheelie
Die Wheelie-Control verhindert ein allzu heftig aufsteigendes Vorderrad. © Skitterphot / Pexels

Stubble-Control

Das Gegenstück zur Wheelie-Control: Die Stoppie-Control verhindert ein bei starkem Bremsen aufsteigendes Hinterrad – gute Motorradfahrer balancieren ihr Bike beim Bremsen bis zum Stillstand auf dem Vorderrad. Das liegt allerdings nicht jedem, so dass die Stoppie-Control bei Vollbremsungen den Bremsdruck mindert, wenn das Heck steigt. So bleibt das Motorrad bei hoher Verzögerung stabiler.

Berg-Anfahrhilfe

Auch die Berganfahrhilfe kennt man vom Auto: Will man mit einem Schaltwagen am Berg anfahren, rollt dieser beim Wechsel vom Brems- auf das Gaspedal oftmals etwas zurück. Bei modernen Autos verhindert die Bremse automatisch ein Zurückrollen. Das funktioniert auch beim Motorrad: Mit der Berganfahrhilfe muss man nicht mehr beim Anfahren am Berg das Bike gleichzeitig mit der Bremse halten, sondern kann sich ganz auf das richtige Zusammenspiel von Gas und Kupplung konzentrieren.


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Elektronische Motorbremse / Schleppmomentregelung

Ein weiteres sinnvolles Assistenzsystem ist die elektronische Schleppmomentregelung. Bei sehr sportlichem Fahren wird beim Anbremsen vor Kurven durch Herunterschalten die Motorbremse genutzt. Großvolumige Motoren haben jedoch mitunter ein so starkes Schleppmoment, dass es dabei zu einem kurzen Blockieren des Hinterrads kommen kann, was die Fahrstabilität beeinträchtigt. Die elektronische Motorbremse hebt in diesen Fällen die Motordrehzahl leicht an, um die Haftung am Hinterreifen nicht abreißen zu lassen.

Elektronische Dämpfung

Auch diesbezüglich war der PKW Vorreiter: Elektronisch geregelte Stoßdämpfer verfügen über eine variable Dämpferkennung, können also entsprechend der Beladung und des Fahrstils weicher oder straffer arbeiten. Diesbezüglich lassen sich meist mehrere Set-ups von komfortabel bis sportlich-straff vorwählen.

Ein beladenes Motorrad
Mit einer elektronisch geregelten Dämpfung lässt sich auch auf schwere Beladung reagieren. © Getty Images

Abstandsradar

Eine weitere Innovation aus dem Automobilsektor: Eine Radarsensorik in der Frontverkleidung erkennt andere Objekte im Verkehr und ermöglicht eine adaptive Tempomatfunktion mit autonomem Beschleunigen und Verzögern. Über die Regelung der Motorleistung sowie der Bremsen kann so ein konstanter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten werden und bei einer Kollisionsgefahr auch stark abgebremst werden.


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Totwinkel-Warner

Die Radarsensoren des Totwinkelwarners sitzen am Heck des Motorrads und überwachen den Bereich hinter dem Bike. Nähert sich ein anderes Fahrzeug von hinten, leuchten in den Rückspiegeln Warnsignale auf.

Adaptivlicht

Das elektronische gesteuerte LED-Licht sorgt auch und gerade bei Abblendlicht für eine bestmögliche Sicht, ohne dabei den Gegenverkehr zu blenden.

Fazit

Von der Wheelie- und Stoppie-Control einmal angesehen, wurden alle aktiven Sicherheitssysteme vom Auto abgeleitet. Dort haben sie sich schon jahre- oder gar jahrzehntelang bewährt, so dass es nur ein logischer Schritt war, diese elektronischen Helferlein auch an Motorräder zu adaptieren. Denn jeder vermiedene Unfall zählt, insbesonde beim Zweirad, das dem Fahrer kaum Schutz bietet.


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